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1880年9月的一天，唐廷枢给李鸿章带来了两个消息。
唐廷枢当时的头衔是开平矿务局总办。他受李鸿章的委托，历经千辛万苦，终于选定了唐山的开平镇，创办了开平煤矿。
他带来的两个消息，都是关于开平矿务局的。
一个是好消息：开平煤矿很快就可以出煤了。根据原先的勘探，煤矿的储量丰富，煤的质量上佳，关键是经济效益也十分可观——“如每年采煤十五万吨，便可获利七万五千两”。
但另一个是坏消息：煤怎么运出去？
开平煤矿产的煤，主要是先运往天津，然后再转运各方。而从开平煤矿所在的开平镇抵达适合海运的北塘，大概有50公里的路程。
按照以往的做法，运煤无非靠两种力：畜力和人力。
但根据开平煤矿的产煤量以及全国对煤的需求量来看，光靠马拉或人挑，效率实在太低了，远远跟不上需求。
那怎么办？唐廷枢给李鸿章的建议是，得修一条铁路。
但是一听到“铁路”两个字，李鸿章的脑袋“嗡”的一声，顿时大了一圈。
清政府对“铁路”这两个字，一直很抵触。
1840年，“天朝上国”的迷梦被西方列强的大炮轰得稀碎，清政府虽然有“痛定思痛”之心，但对那些“洋人的玩意儿”一直抱有戒备心理，“铁路”则是被防范的重中之重。
1863年，上海的几位外国商人通过李鸿章，向清政府申请修建上海至苏州的铁路，遭到清政府严词拒绝。
1865年，英国政府为了说动清政府接受铁路，派人在北京修了一条展览性质的小铁路，并放了一辆蒸汽机车，结果引发京师轰动。清政府认为这是在扰乱民心，蛊惑视听，派兵“饬令拆卸”。
1876年，英国人瞒天过海，借口在“马路上运送一些铁器”，在上海暗暗铺设了14.5公里长的吴淞铁路。这是中国近代史上第一条投入运营的铁路，但只存活了一年多，就被清政府花28.5万两白银回收，然后全部拆毁。
拆下来的设备和器材被运到了台湾，露天摆放，风吹雨淋，最终全部锈蚀，无法再利用。
反对修建铁路，在当时的中国，是有从上到下的深厚基础的。
在朝堂上，针对“师夷长技以制夷”的洋务派，守旧派认为中国以农业立国，而铁路是工商业的代表，势必会破坏农业生产；修建铁路不仅扰民，还会破坏风水；铁路一旦建成，将会造成大规模失业，引发社会动荡，还会影响传统的漕运等运输方式。
在民间，不少老百姓同样对铁轨上的钢铁巨兽充满不安和恐惧。文化层次相对低的他们，更相信铁路会破坏风水，带来不祥，破坏自己祖祖辈辈生活的土地。
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现在煤矿即将出煤，没有铁路，运煤效率低。这其中的利害，唐廷枢知道，李鸿章当然也知道。一想到又要去说服朝廷，李鸿章就头大。
但李鸿章决定，还是要试一试。
李鸿章用的第一招，是避其锋芒。
按最初的计划，这条铁路以唐山的开平镇为起点，终点设在离转运码头北塘口不远的涧河口，全长50公里左右，预算40万两白银。
但李鸿章否决了这个计划：这条铁路所经之处，大多是旗人的土地——要动旗人的地，等于自己硬找苦吃。
那怎么办？另选线路。
李鸿章用的第二招，是分割目标。
运煤的整条线路中有一个叫胥各庄的地方，从胥各庄到北塘口，一路平坦，适合开凿运河，且终点处本来就有河道存在。而从胥各庄到煤矿，山路崎岖，无法开凿运河，得修铁路。
所以设计的线路是：从开平煤矿到胥各庄，修一条铁路，然后从胥各庄到芦台挖一条人工运河，大概长35公里，到了芦台并入原有的蓟运河，到北塘口后，转海运至天津。
这样虽然做不到“直达”，但有几个好处：第一，运河运煤，天经地义，朝廷肯定不会反对；第二，铁路里程大大缩短，只需要造10公里，预算随之下降；第三，短铁路相较于长铁路，对朝廷的心理震动不会那么大。
为了促使朝廷批准，李鸿章还用了第三招：瞒天过海。
李鸿章决定向朝廷承诺：路一旦建成，货物不用蒸汽机车拉，而使用骡马牵引。他完全避免使用“铁路”这个词，而是说要修一条“快车马路”。
考虑停当之后，李鸿章就上了奏章。
朝廷的回复，让李鸿章有些意外——就5个字：“下所司知之。”
这句话在清政府的官场文件中很常见，如果要翻译的话，就是：“已阅，下发至相关部门，参照执行。”
要在当时的中国造一条铁路，并没有那么容易。
首先碰到的就是铁轨轨距的问题。
当时有3个选择：762毫米轨距、1067毫米轨距和1435毫米轨距。其中1435毫米轨距是“铁路机车之父”乔治·斯蒂文森多次实践后得出的最佳轨距，也是英国铁路采用的标准，而日本铁路当时采用的是1067毫米轨距。
出于节约经费的考虑，中方决定采用日本铁路的标准，即1067毫米轨距。但这个决定遭到了承办铁路建筑工程的总工程师英国人金达的强烈反对。
金达在日本修过铁路，他了解日本的1067毫米轨距的铁路无论在运量、车速，还是在安全性、舒适度层面都无法和1435毫米轨距的铁路相比。而日本苦于前期铺设了大量1067毫米轨距的铁路，已经很难更换。
最终，中方决定采用金达的建议。
这个标准一直延续到现在，如今，全世界60%以上的国家的铁路也使用1435毫米轨距。
轨距问题解决了，接下来要面对的，是反对派的声音。
李鸿章当初上书说自己造的是“快车马路”，但一旦铁路开造，但凡有点常识的人都看得出来，如果只是要造一条马路，干吗要铺两根铁轨？这不还是要造铁路吗？
于是，朝中反对的声音又起来了，而李鸿章这次不再是孤军作战，他找到了一个大靠山——醇亲王奕。
奕是光绪皇帝的生父，在朝中很有话语权。他原先也对铁路这玩意儿不感兴趣，但李鸿章不断做他的思想工作，请他看北洋水师的实际演练，告诉他军舰烧的煤就是从开平煤矿运出来的，再加上各种“孝敬”，最终改变了奕的态度。
在朝堂的争论中，奕公开站出来支持修建铁路。
反对的声音被压下去了，李鸿章要做的，就是尽量缩短工期——日久生变，造完再说。
这条铁路从1881年6月9日开始修建，到11月就完工了。
这条铁路，就是中国的第一条自建的标准铁轨铁路：唐胥铁路。
铁路是顺利建成了，但最大的一个问题也随之而来：真的用马来拉煤吗？
李鸿章本来是准备好要“耍赖”的。
当初他虽然上奏修的是“快车马路”，但想的是只要铁轨造好，软磨硬泡，总能够使用蒸汽机车拉煤，而不是用骡马拉。
也正因如此，为唐胥铁路服务的蒸汽机车其实早就开始设计建造了——原先是想从外国进口，但考虑到朝廷肯定不会批准，索性就自己造。
做这事儿的，还是金达。
他从矿场找到了一个起重机的锅炉和一些做竖井架的槽钢，然后又收购了一些旧车轮等材料，就带着团队开始制作一辆蒸汽机车。
最终，在金达和团队的多次改进和实验之后，一辆自制的0-3-0型蒸汽机车终于成型。
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由于英国第一辆正式投入运营的蒸汽机车叫“火箭”号，所以这辆机车被英国人称为“中国火箭”号——尽管这辆自制蒸汽机车的时速只有5公里，差不多相当于人走路的速度。
但中方出于自豪，也为了尽可能地不触动反对派的利益，将其命名为“龙”号，并且在蒸汽机车的两侧各镶嵌了一条中国龙标志。
万事俱备，机车上路，汽笛一鸣，朝廷震怒！
你李鸿章当初不是说用骡马拉煤吗？怎么欺君罔上，又搞起了蒸汽机车？
李鸿章当初自己画下的饼，跪着也要吃完。于是在这条中国人自建的新铁路上，骡马慢悠悠地拖行着货物。
“马拉火车”倒也非中国人独创。英国人在刚发明火车时，也有使用马拉的记载，因为反对者认为蒸汽机车亵渎了上帝，且喷出的黑烟有毒。
但是，煤矿的产量摆在那里：1881年，开平煤矿的产量约3600吨，1882年就猛增到约38000吨——那么多的煤，光用骡马拉，拉到猴年马月？
1882年，开平矿务局又从英国购买了两辆小型蒸汽机车。同时，总工程师金达又设计了一辆新的“龙”号蒸汽机车：其他数据不变，但时速提升到了30公里。
一头有大量供给，另一头有强烈需求，中间的运输渠道却跟不上，清政府终于意识到了蒸汽机车的重要性。
也就是在1882年，清政府终于默许：你们就暂时用蒸汽机车来拉煤吧。
朝廷对铁路“半推半就”的态度，最终因为一场战争发生了改变。
1883年12月，中法战争爆发，以蒸汽为动力的海军军舰和一些军工企业都需要大量的煤炭，开平煤矿的产煤量和铁路运煤效率的矛盾凸显。
另一方面，法国远东舰队封锁了中国东南沿海，内陆漕运的河道又接连淤塞，朝廷终于认识到了铁路在运送兵员和物资方面的重要性。
1887年，当初饱受争议的唐胥铁路开始了延伸工程。
经过多次延伸，这段当初只有9.7公里长的铁路被延伸到了130公里，直接铺设至天津，铁路也改名为“津唐铁路”。
此时，清政府已经完全想通了：铁路不仅要修，而且要多修、快修！
1905年，一个叫詹天佑的中国人开始主持修建一条从北京到张家口的铁路。
4年之后，这条全长约200公里的铁路宣告建成。
这是中国第一条由中国人自己设计，不使用外国资金及人员，成功投入营运的铁路。
此时，离唐胥铁路建成，过去了28年。
2024年，中国的铁路总里程达到了16.2万公里，长度居世界第二（第一是美国）。
必须指出的是，在这16.2万公里的铁路里程中，含4.8万公里的高速铁路，长度居世界第一，而且是真正的“断崖式领先”——排在第二的德国，高铁总里程是6226公里。
即便花了100多年时间，即便之前大多数时候都在沉睡或者走弯路，但中国铁路今天能取得这样的成绩，足以震惊世界，甚至堪称人类文明的奇迹。
而回想起这100多年里我们走过的路程，看到如今呼啸而过的时速350公里的高铁，我们也不应该忘记，1881年的那条最初用骡马拉煤的唐胥铁路。
（千百度摘自微信公众号“馒头说”，肖 琪图）
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